Por muchas y muy diversas razones es muy pertinente el debate sobre la necesidad o el exceso de lugares de estacionamiento en la ciudad. Es, en efecto, un tema que se discute cada vez con mayor frecuencia en los foros en los que se abordan los temas urbanos, de desarrollo inmobiliario, de construcción y de transporte. Sin embargo, queda la impresión de que se trata de una discusión desordenada en la que muchas opiniones corresponden a visiones lineales, monodisciplinarias, que no toman en cuenta otros aspectos válidos y relevantes del mismo problema y que se ignoran unas a las otras en foros alternativos.
La primera observación general para meter un poco de orden al debate es percatarse de que los espacios de estacionamiento deben ser considerados como elementos funcionales del ecosistema urbano. En primer lugar, eso significa que dichos espacios corresponden, de facto, a un cierto uso del suelo que no existe en la planeación urbana. Los usos convencionales son los habitacionales, comercio, oficina, etcétera, y los espacios de estacionamiento son considerados implícitamente como requerimientos reglamentarios, de la misma manera que se especifican los requerimientos estructurales o los de las instalaciones eléctricas e hidráulicas de los inmuebles para cada tipo de uso del suelo. Una diferencia básica entre los cajones y los demás aspectos es que las formas en las que se relacionan con la ciudad son completamente distintas. Concebir los espacios de estacionamiento a la usanza tradicional es como diseñar un tren sin tomar en cuenta previamente el ancho de las vías existentes. Y sin embargo, así se hace.
Vale la pena asimismo diferenciar dos casos que tienen implicaciones distintas: el de los espacios públicos para estacionarse a lo largo de las vialidades, y el de los espacios dentro de los inmuebles. Limitémonos en esta entrega al segundo de los casos.
La demanda de un cajón de estacionamiento depende de una larga lista de factores (inimaginables en los reglamentos de construcción y los códigos urbanos vigentes) y una vez que el cajón está listo para usarse éste influye en la generación y en la atracción de viajes, esto es, participa en la caracterización de las matrices origen-destino. La creación de un espacio de estacionamiento genera una nueva relación funcional con la ciudad: éste fungirá como un elemento atractor y/o generador de viajes vehiculares.
Para comentar sobre las implicaciones de los procedimientos vigentes, tomemos como ejemplo el caso de un restaurant. En el reglamento de construcciones de la Ciudad de México se indica a la letra que los restaurantes mayores de 80 m2 y hasta de 200 m2 deben contar como mínimo con un cajón por cada 15 m2 construidos. El criterio para asignar el número de cajones se basa en el área construida, esto es, según los gremios que han respaldado el reglamento durante décadas la demanda esperada de comensales con auto no se basa en aspectos como la razón calidad/precio de la comida, ni en la calidad del servicio, ni en el diseño interior, ni en la competencia que enfrenta el restaurant en su zona de influencia, ni en la existencia de otros medios de transporte o las características del entorno urbano que faciliten o dificulten el acceso al restaurant. Según ellos, el número de comensales depende solamente del área construida.
Vaya, ni qué decir acerca del hecho de que esos criterios exigen generalmente un número excesivo y desproporcionado de cajones que generan una cascada de costos privados y sociales, por ejemplo: el costo del terreno adicional para incluir los cajones y el costo de la construcción de la infraestructura requerida por éstos, lo que incrementa los costos de construcción y reduce la rentabilidad esperada de las inversiones inmobiliarias; el incremento del área necesaria se suma a los incrementos de los demás establecimientos de la zona (porque todos están sujetos a la misma regla), lo cual tiene el efecto acumulativo de alejar cada vez más los orígenes y destinos de la gente. A su vez, esto último genera un aumento en el consumo de combustibles, en la contaminación atmosférica y por lo tanto en los costos privados y sociales del transporte. Por si fuera poco, los efectos de este fenómeno hacen que se extienda más de lo necesario el área urbana y con ello se incrementan los costos de la pavimentación, del tendido de redes hidraúlicas y eléctricas, del alumbrado público y de la provisión de servicios públicos, como la recolección de basura, entre muchas otras cosas.
Hace algunos años la empresa Home Depot mandó a hacer un estudio privado para averiguar la eficiencia en el uso de los estacionamientos en 17 de sus tiendas en los Estados Unidos. Los datos se levantaron en días sábado, que es el día en el que más ventas hay y más autos llegan. Los resultados indicaron que no se encontró ninguna relación (repito: ninguna relación) entre el número de cajones ocupados y el área construida de las tiendas y que el número mínimo de cajones exigido por las autoridades locales a cada una de las 17 tiendas, sobrepasaba entre 67 y 100% al máximo número de cajones realmente ocupados por los clientes el día de mayores ventas. Como los mismos criterios se copiaron en México, podemos estar seguros de que el desperdicio de suelo y espacio aprovechable para usos socialmente más rentables es abrumador en las ciudades mexicanas.
La respuesta al título de esta columna se puede reducir a una palabra: depende. Sí, depende de muchos aspectos porque si se utiliza un enfoque ecosistémico las respuestas no son, ni automáticas, ni lineales. Puede ser que en un caso el sentido común nos diga una cosa y el análisis nos demuestre que una buena solución para el funcionamiento de la ciudad sea exactamente lo contrario. Lo que sí es un hecho incontrovertible, es que los criterios utilizados en los reglamentos de construcciones vigentes aseguran el desperdicio inquietante de suelo y el desaprovechamiento sistemático de espacios que podrían ser económica y socialmente mejor aprovechados.